当前，人民币短期内仍存在贬值压力，如何“冲抵”宏观经济波动的风险，成为各航空公司需要应对的问题。
航空股延续了近期的下跌走势，一片飘绿。
截至6月27日收盘，中国国航（601111.SH）、东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）股价分别下跌4.08%、0.59%、3.64%，吉祥航空（603885.SH）、春秋航空（601021.SH）分别下跌4.8%、5.42%。
市场分析，油价和汇率是此轮航空股下跌的“导火索”。中信证券发布研报称，汇率贬值和油价反弹风险集中释放，对航空股价构成双杀。中信证券认为，若下半年汇率贬值2%，对三大航年内业绩影响在7亿左右，当前股价基本反映这一预期。
一位上海地区的金融行业人士对21世纪经济报道记者表示，国内航空公司由于拥有大量美元负债，在人民币持续贬值的背景下，债务偿还成本提高，市场信心下挫，最终导致航空板块整体呈现下跌趋势。
汇率、油价和供需是决定航空公司业绩的三大最主要因素，其中汇率和油价受宏观经济的影响较大。事实上，除了人民币贬值外，油价上涨也是客观存在的风险点，不过由于此前燃油附加费恢复征收，业内人士普遍认为一定程度上削弱了这部分的影响。
当前，人民币短期内仍存在贬值压力，如何“冲抵”宏观经济波动的风险，成为各航空公司需要应对的问题。
人民币贬值引发连锁反应
6月27日，银行间外汇市场人民币汇率中间价为1美元兑人民币6.5569元，进一步下调389个基点。
这创下了2017年12月25日以来的新低水平，也是人民币中间价连续第六个交易日下调。与此同时，在岸、离岸人民币也跌破了6.6关口。
航空公司的损益情况与人民币汇率息息。南方航空在年报中表示，假定除汇率以外的其他风险变量不变，人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1%，将导致南航2017年股东权益和净利润增加（或减少）人民币2.78亿元。
此前两年，国内四大航就由于人民币贬值承受了相当繁重的汇兑损失。数据显示，2016年、2015年，四大航合计的汇兑损失分别高达130亿、170亿，占当年的净利润的比重分别达65%、95%。
不过，由于去年人民币贬值趋势扭转，四大航的汇兑损益情况也发生了变化。
中国国航年报显示，2017年公司实现营业收入1213.63亿元，同比增长7.71%，实现归母净利润72.40亿元，同比提升6.26%，而得益于人民币兑美元汇率上升，汇兑净收益为29.38亿元，同比大幅增长71.72亿元。
2017年，人民币结束了对美元从2014年开始连续三年的贬值态势，升值幅度近6%。
四大航得益于该环境下的利好，在汇兑层面均有不少收益。除国航外，东航、南航和海南航空（600221.SH）在2017年的汇兑收益分别为20.01亿元、17.90亿元、18.88亿元。2017年，四大航累计汇兑收益达88.24亿元。
“在美元汇率下跌的阶段，主要是看该企业主要是收美元还是付美元，如果是收美元就吃亏，付美元就赚了。”民信投资管理有限公司投资总监廖伟华曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，由于航司采购飞机、支付燃油等都需要支付美元，因此美元汇率下跌时获益，人民币汇率下跌时则受损。
航司的美元债务规模和占比决定了此轮人民币贬值可能带来的影响程度。截至2017年底，国航、东航、南航以人民币计算的美元带息负债分别为387.2亿元、368.1亿元、404.4亿元。
套期保值或发挥作用
事实上，所有有涉外业务的企业业绩都会受到人民币汇率波动的影响。在2017年航空公司逆势获得汇兑收益时，也有企业也出现了汇兑损失，例如格力电器、中国石油等。
为应对汇率变动风险，有不少企业尝试做了套期保值。东方航空在2017年年报中表示，公司以外汇套期合约来降低汇率风险，但主要是针对因机票销售外汇收入及需以外汇支付的费用而导致的部分。
截至2016年底，东方航空持有尚未平仓的外汇套期合约的名义金额为4.4亿美元，截至2017年底为8.29亿美元，并将于2018年期满。
数据显示，东方航空的外汇远期合约2017年期初余额为7.2万元人民币，期末余额为-3.1亿元人民币。
南航也表示，已在中国国家外汇管理局允许的范围内保留其以外币为单位的资金，并在某些限制条件下与国内的核准银行签订外汇期权合同、货币互换合同，但2017年度及2016年度，南航未签署任何远期外汇合约。
货币互换主要是将浮动利率计息的短期美元借款转换为固定利率计息的人民币负债，转换后的固定利率为3.58%-4.04%。2017年底，南航的货币互换合同的公允价值为6400万元人民币，仍未结算的名义美元本金为9.2亿美元。
不过，航空公司做汇率套保的数量还很少，占据美元债务的比重也非常低，如果人民币对美元出现大幅的贬值，预计仍会给航空公司带来不小的汇兑损失。
航司为何不增加套期保值的数量？光大期货研究所副所长李宙雷对21世纪经济报道记者表示，无论是做期权也好、掉期也好，都会增加企业成本；另外，航司也可能不想完全套保，留部分头寸有投机的可能。
廖伟华也表示，企业一般不会做全额套保，绝大多数都会留有一定敞口。“比如，只套保一半的外汇资金使用量，剩下的一半就直接承受汇率波动风险。之所以留有敞口是因为套保操作有成本，并且如果在汇率对自己有利时套保还要失去原本可能获得的收益。”
除此之外，航空公司应对汇率波动更常见的措施还是降低美元负债。截至今年第一季度，国航、东航、南航目前以人民币计美元负债规模分别为361亿、351亿、311亿，相较于去年年底均有所下降。
中融基金研究部认为，2015年“811汇改”以来，以三大航为代表的航空公司，美元负债水平已经显著下降：2015年高峰时，三大航空公司美元负债水平普遍在80%左右。2017年底，国航、东航、南航的美元负债占比已经降至40.84%、28.2%、34.3%。2018年一季报显示，国航的美元负债率已经进一步降至38.8%，东航、南航则分别为26.6%、27.1%。