23日，广深港高铁香港段正式开通运营，香港进入“高铁时代”。
广深港高铁全长141公里，此次开通的香港段26公里，全部由港府出资建设。因为26公里都是地下线路，施工难度大，工期几度延误，最终历时八年完成。
对香港来说，广深港高铁开通，意味着香港正式接入全国的高速铁路网。不管是政治、经济还是文化层面，或者具体到香港的旅游业、零售业，意义都相当重大。
从香港西九龙站到深圳福田站，最快只要14分钟；到广州南站，最快只要47分钟，受惠最直接的是广深市民。尤其深圳的一些跨城上班族，出行将更加便利，省去了通关口岸漫长的排队时间。
考虑到深圳离香港本身很近，加上过去已经有出关通道，所以广深港高铁对整个内地的辐射作用要更加显著。所以，香港特区行政长官林郑月娥强调：“它就把我们这个跟内地一个很庞大的、不断在发展的高铁网络连接起来。”
具体来说，广深港高铁开通运营后，包括广深在内，44个站点可以直达香港。不过其中有贵阳和昆明，但没有西部三大交通枢纽成都、重庆和西安的身影。这是为什么？
1. 44个站点都有哪些城市
先来看这44个站点的名单：
广深港高铁线：福田、深圳北、光明城、虎门、庆盛、广州南
贵广客运专线：桂林、贵阳
京广客运专线：北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲西、衡阳东、郴州西、韶关
沪昆客运专线：上海、杭州、上饶、金华、南昌、昆明
杭福深客运专线：福州、莆田、泉州、厦门北、厦门、角美、漳州、漳浦、云霄、诏安、饶平、汕头、潮阳、普宁、葵潭、陆丰、汕尾、鲘门、惠东、惠州南、深圳坪山
这些直达香港的站点，所涉及的城市等级千差万别。像北京，是全国的政治经济中心，直通香港的政治意义也显而易见。
排不上线的小城市也有不少，多集中在杭福深客运专线上。比如像角美就是福建漳州管辖的县级市龙海市下面的一个镇；诏安也是漳州的下辖县。
所跨的区域也相当广。远的如北京，深入内陆的如贵阳、桂林和昆明。
对比全国高铁线路图不难发现，首批开放直通的44个站点，更多还是基于线路考虑，跟城市的等级和经济地位没有直接联系。
除了贵广客运专线属于延伸线外，京广、沪昆、杭福深三条客运专线，都是过去“四纵四横”高铁网络上的“一纵”或者“一横”。这些城市与广深都可以高铁直连，不需要绕路，首批开放直达香港有明显的线路优势。
2. 为什么西安、重庆无法直通香港
成都、重庆和西安这西部三雄，在中西部都算是重要的交通枢纽，不过在直通香港上，反而不具备贵阳、昆明那样的优势。
先说西安。目前西安与广深之间，并没有直连的高铁线路，要前往广深港，必须通过郑西客运专线，在郑州接入到京广线上南下。
整个线路相当于走一个“7”字形，绕了不少路，通行效率存在欠缺，香港首批开放直达的44个站点没有西安在情理之中。
再来看重庆。在渝贵线开通前，川渝连接华南的通道极为不便。除了K字头外，有一些D字头的动车往返重庆和广深，不过需要绕到武汉，走渝利—汉宜—武广这条线。
今年年初，渝贵线正式通车运营，重庆到广深可以直接过贵阳，接入贵广高铁，从广州南至重庆西增开了D1862、D1864、D1868等多次列车，通行距离和时间被大大缩短。
与此同时，重庆开通了一趟通往广州和深圳的“复兴号”列车G1314。
不过大家从12306网站上的时刻表就可以看到，这条高铁线路因为同样绕道武汉，全程耗时要11小时55分钟左右。而走渝贵—贵广线的动车，只需要7小时出头。
也就是说，香港直达重庆，目前有两种比较可行的走法：一是G1314接入广深港高铁；二是走渝贵—贵广线，接入广深港高铁。前一种先不谈“复兴号”本身的特殊，仅仅是线路太绕这一点就可以排除首批开放的可能。
理论上第二种线路的可行度很高，通行距离也要更短。不过这里还涉及到另一点——渝贵线的设计时速只有200公里。
广深港高铁中，深港段因为走的是地下隧道，设计时速也只有200公里，不过广深段是标准的350公里，贵广段则是300公里，这里面有个车底和衔接问题。
正如西部君的好友、杠杆游戏的资深铁路达人张银银所分析的：香港方面接发车和海关适应，还有个过程，暂时没有完整高速线路的城市不开，是正常的。
3. 不在香港首批直达城市有何影响
在成南达万高铁修好前，成都东出一直都得借道重庆。如果走成渝—渝贵—贵广线接入广深港高铁，面临和重庆一样的问题。
至于成贵线，可以避开重庆，直接抵达贵阳，不过目前还没有全部贯通，而且设计时速也是250公里，也会面临没有完整高速线的衔接问题。
目前如果要走完整高速线，成都和重庆都需要绕到西安，从西安走郑西线，接入京广线，才能够抵达香港。通行效率存在很大问题，不在44个站点之列并不奇怪。
成都、重庆和西安，无法纳入首批直达香港的站点城市，落后于西部经济第二档的贵阳、昆明、桂林，如前所述，有一个重要因素是，全国高铁干线的设计时速受制于地理条件等，存在一定混乱，主干线所匹配的车底和信号系统，缺少统一标准。
所以虽然渝贵线开通后，成都、重庆和广深港的线路距离大大缩短，但是此次仍然没能首批入围。
从更大的角度来看，其实也反映出全国高铁建设的时序。
西部三雄深居内陆，在地理地形上就限制颇多，高铁建设成本高，速度提不上来。加上大部分经济行为都发生在东部，从大的战略层面考虑，高铁建设滞后于像武汉这种传统“四纵四横”上的枢纽城市，在意料之中。
最典型的比如四川，在很长一段时间，都没接入全国高铁网络，以至于民间对开通的线路有“局域网”的戏称。所以刚敲定的成南达万出川线路，才被提升到“砸锅卖铁”高度。
它们在全国高铁网络中所处位置的尴尬还不只这些。比如前面提到的，重庆到广州和深圳只有一趟G字头列车，不过要绕到武汉；直到今天，成都都没有直达深圳的G字头列车。
这种交通区位上的瓶颈，成为影响发展的重要因素。此次不在首批开放的站点城市之列，意味着争夺香港的市场资源时，在地理和交通层面，它们会缺少很多东南沿海小城镇的那种先天优势。
当然，未来随着第二批站点的开放，成都、重庆和西安迟早能够实现直达香港。只是向东南沿海开放的短板，并不会就此消失，它只能通过其他层面的优势，诸如营商环境、人才储备等补充。